我们也不知道哦，现在的比亚迪核心技术的保密做得很到位，而且我们也没有“内线”喽……所以只能基于对DM1.0/2.0/3.0和第四代DM-i/p的理解，以及其技术特点机型分析和猜想，准确性不做任何保证。
DM-i是一套“做减法”的插电混动平台，相比DM3.0而言，这套系统要简单很多，制造成本也确实要低一些。
DM-i架构首先取消了6HDCT混动专用双离合变速器，其次取消了BSG电机，同时不再需要前置P3架构的独立布局驱动电机。
这是第一道减法，随后把发电机和驱动电机集成到一起，打造成为EHS电混系统，实际概念也就是E-CVT，这是 第二道减法；结构要简单很多，制造成本显然也要低了一些。
EHS不适合增加前进挡，否则只会适得其反！因为只要增加前进挡则会带来油电混合模式里的换挡顿挫问题，而现在的EHS E-CVT架构的直驱模式是绝对平顺的，没有任何理由让技术倒退。如果一定要使用前进挡来控制内燃机能耗的线DHT&BSG的配合是能够在换挡时主动控制内燃机转速以实现平顺换挡的，EHS系统如果增加前进挡则难以实现。
DM-i的初衷就是为了降低插电混动汽车的制造成本，以降低这种新能源汽车的消费门槛，同时要保证足够高的驾乘品质；所以增加前进挡是没有理由的，如果要用全新DM-i打造高端高性能汽车，其所需要的也只是2.0T阿特金森循环发动机的应用而已。
比亚迪以一台储备的阿特金森2.0T发动机，但到目前还没有应用，究其原因应当是还没有值得应用的车型。
参考唐DM-p，以该车的电耗与性能，1.5T阿特金森完全能满足其能耗需求；以中低速稳定转速运行的增程模式，配合超80km/h之后的油电混合模式，可以实现全速域区间的低能耗。
我们用随机选择出租车，在城市道路中跟随驾驶的方式对其最低荷电能耗进行了测试，用最费油的强制保电SOC 25%来测试的结果也只是7.31L/100km；灵活一些的切换模式可以使其低至6.5L/100km左右，所以这台车不需要更大排量的发动机了。
预计在2024年有可能正式上市的比亚迪高端豪华越野车或高端皮卡，可能会搭载第五代DM-i和DM-p。
现在最令人纠结的是DM-i没法实现后置后驱，因其驱动电机集成到了EHS电混系统里面，是采用横置布局的变速器的概念；所以没法实现后置，但是皮卡车型或轻型客车等车型有插电混动平台的刚需，同时也有后驱的刚需，那么第五代DM-i最值得关注的是驱动平台是否会有颠覆性的改变。
个人认为第五代DM-i不排除使用后电机驱动总成，配合特殊的增程系统，打造出纯插电增程平台的可能性；以满足特殊车型的需求，对于轿车和SUV而言，第四代DM-i应当仍旧会沿用下去，因为减法做到这种程度的系统已经极致可靠，再没有什么升级的空间了。
DM3.0主攻的是高性能，奥托循环发动机也有这种特点，六档或七档混动专用变速器也能极限压榨出内燃机的动力；重点是这套系统只要增大BSG的额定功率，则能做到在超高性能输出的同时保证油电混合模式正常运行甚至弱增程。
而且单纯与P4电机配合，能实现的是后驱和全时四驱模式的切换；为什么我会选择汉DM而非汉EV参数图片）旗舰四驱版本？原因正是其具备可手动切换的双模式，可玩性要比全时四驱的汉DM-p更高。那么如果明后年的比亚迪要量产超跑车的话，这套平台貌似还是更有吸引力，所以使用加强型的DM3.0也不是没有可能性。
总结：上述内容均为猜想，没有任何佐证，只是基于对比亚迪现有混动平台进行的分析，分析有些时候和猜想没有区别；比亚迪的理念一直以来都是“以电为主”，串并架构用前进挡来控制内燃机则是“以油为主”的概念，这与比亚迪的理念相悖，比亚迪只需要让内燃机“打好辅助”就行。
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